港珠澳大橋建造有多難?總工:就像連續33次考上清華
港珠澳大橋，世界最長跨海大橋，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”, “新世界七大奇跡之一”。由於地質結構復雜、施工環境惡劣、技術標準高、環保要求高，這座橋梁從開工建設到接近完工通車，一路都面臨著種種超乎想象的困難與挑戰。港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴，揭開超級工程背後的故事。
港珠澳大橋建造有多難？
連續33次考上清華的感覺！
李斯璇：林總之前有過這樣一個比喻，33節沉管，裝上去，對接好，像連續33次考上清華，難度可能還要更高？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：我是2011年3月份岩盤浴工廠到這個工程的，到現在快7年瞭，唯一一次想做逃兵是E10管，是我唯一一次跟林總說我不想幹瞭，我準備走瞭。林總專門請我吃瞭一頓飯，他說我都能頂得住，你為什麼頂不住。
第十一岩盤浴床價格節沉管的風險有多高？
副手挫敗想回傢！
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：我們現在一直說港珠澳是世界上唯一的深埋沉管，但是在E11之前，實際上我們對深埋這個概念理解得沒有那麼深。E11以後，我們才認識到深家用岩盤浴槽對於我們工程的意義，所以我們在那兒以後更多難點埋在上面。世界上以前沉管隧道都是淺埋，一般埋深不超過3米。但是我們這兒埋深超過20米。但是我們挖這麼一個深槽以後，對整個海流結構產生一個齒輪現象，我們當時安裝第十一節沉管的時候，偏差比預想要大。大概8到9公分的樣子。
李斯璇：8到9公分誤差，在合理范圍嗎？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：在合理范圍，結構也是安全的，在我們設計的可控范圍之內。
李斯璇：有什麼好擔心的呢？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：但是跟我們原來既定的標準有偏差。在這個工程開工之前，就是我們制定驗收標準，整個偏差我們不允許超過5公分，然後現在變成9公分，所以說很多人不能接受。為什麼說承受這麼大的風險，因為整個一十管全過程是林總，還有我們曉東總三個人在處理的。我們整個工藝是最後被迫進行自主創新，整個東西都是自己做的。所以那個時候很多人說你這一套工藝是不是有問題。
花一年半攻關的自主創新成果
差點被全部否掉！
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：我們那個時候承受壓力就是說，這種質疑，有可能造成後面有十個管節，如果你工藝不成功，或者被否定掉，把你現在所有設備進行改造。我們之前用瞭一年半時間，抽調幾十號人專門做這個攻關。一步步做實驗，做研究，做攻關，相當於把之前一年半的時間都否定掉瞭，這個壓力是最大的。
為這個事情交通部對我們整個沉管安裝工序組織瞭督察，交通部副部長專門帶隊進行督察，檢查完以後他說瞭一句，這是交通部建設以來第一次對工序進行督察。
李斯璇：背後原因是什麼，出於不信任嗎？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：不完全，從後面再來看，實際上出於一種保護。因為整個督察完瞭，發現整個工藝，所有東西都是沒有問題的，所有管理流程程序都是符合規定的。這次督察完以後，所有壓力都消失瞭。整個檢查都是沒有問題，那就說明肯定是遇到難題瞭，而不是問題。這個就是一個最關鍵的。
連車都不通，港珠澳大橋就是個"面子工程"？
自2009年12月正式動工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，設計全長約55公裡，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設施於一體。近8年時間以來，工作人員克服瞭一系列工程、技術、地質難點，項目進展非常順利。目前，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通，卻遭質疑：連車都不通，就是個“面子工程”？
本文來源：央視財經
責任編輯：張海桐_NN9053
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